Tháo điểm nghẽn về BOT giao thông - Bài 2: nhận mặt bất cập

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chú trọng, có các câu hỏi đúng pháp luật, đúng quy trình nhưng không ăn nhập thực tại, không hợp lòng dân thì vẫn phải nghiêm chỉnh lắng tai, cầu thị kết nạp để khắc phục.

vấn đề các dự án BOT giao thông “nở rộ” cộng thời kì chuẩn bị gấp gáp đã dẫn đến nhiều hệ lụy phát sinh trong giai đoạn bắt đầu nhưng chưa được điều chỉnh kịp thời bằng các văn bản quy phạm luật pháp. Đây được nhận biết là một trong các nguyên do dẫn đến nhiều bất cập tại những dự án BOT giao thông gần đây. Xem thêm: Trùm nón Bức xúc vì phí tổn cao, trạm nhiều Theo Bộ liên lạc tải, hiện có 8 trạm thu phí BOT đặt trên tuyến chính thu phí tổn hoàn vốn cho cả dự án đầu tư, nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến hạn chế kiểu như dự án Cai Lậy gồm: Tào Xuyên, Cầu Rác, Nam Cầu Giẽ, Bến Thủy, Quán Hàu, Trảng Bom, Sóc Trăng và 6 trạm đặt trên quốc lộ thu cho tuyến đường cao tốc, cải tạo quốc lộ song hành. Đơn cử như Quốc lộ 6 có 1 trạm, Quốc lộ 3 có 1 trạm, Quốc lộ 1 đoạn Bắc Giang - Lạng Sơn có 2 trạm và Quốc lộ 5 có 2 trạm).

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP - Bộ giao thông Vận tải) cho biết, trong 56 trạm thu phi BOT đang vận động thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ liên lạc chuyên chở, trạm có mức thu phí tổn thấp nhất là 15.000 đồng/lượt/xe (xe con) và trạm có mức thu cao nhất là 40.000 đồng/lượt/xe (xe con). Còn đối với xe vận chuyển, xe container, số phí qua trạm sẽ cao hơn khoảng gấp 3- 4 lần tùy tải trọng. TS. Bùi Đức Thụ, Phó trưởng ban công việc đại biểu thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, hiện có tới 51/88 trạm thu phí BOT chưa đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa 2 trạm là 70 km theo nguyên tắc của luật. Cá biệt có 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án, tức thị đầu tư đường này nhưng lại thu đường khác. Đây rõ ràng là những bất cập đẩy đến mâu thuẫn giữa người dân và chủ đầu tư thời kì qua. Theo quy tắc hiện hành, hai trạm thu chi phí không thể gần nhau dưới 70 km. Nhưng với nhiều lý do có nhiều trạm thu phí tổn đặt siêu gần nhau, thậm chí có các cửa ngõ vào tỉnh thành, trạm thu tổn phí khá dày đặc. Đặc biệt, theo đề đạt của người dân mức phí qua các trạm còn cao so với mức thu nhập người dân và sức chịu chứa của cửa hàng. vấn đề này xuất xứ từ nhiều nguyên do như: tổng mức đầu tư của dự án BPT đó cao thất thường, chất lượng đường không tương xứng với mức chi phí mà người tham gia giao thông phải trả, không sáng tỏ trong vấn đề thu chi phí. Đây chính là các “mầm mống” gây bức xúc cho người dân thời gian qua. bởi vậy, những chuyên gia tài chính cho rằng, những cơ quan có thẩm quyền cần chịu trách nhiệm giải trình đầy đủ và sáng tỏ với dân chúng về những bất cập của trạm thu phí tổn và mức thu phí hiện nay. Anh Nguyễn Văn Đức ở Hải Phòng là lái xe container san sớt, "hiện nay với vấn đề những trạm BOT mọc lên như “nấm”, cánh lái xe chúng tôi siêu trở ngại do phải trả phí cao. Nhiều khi anh em nói vui là tiền phí tổn còn nhiều hơn tiền nhiên liệu. Đây thực thụ là điều vô cùng vô lý, vượt quá khả năng chi trả của người dân và trung tâm thương mại."

cùng ý kiến trên, anh Lê Văn Tiếp, một chủ nhà hàng chuyển vận có trụ sở trên Quốc lộ 5, Hải Dương bày tỏ, hàng năm trung tâm thương mại phải đóng hàng chục triệu đồng trên mỗi đầu xe cho Quỹ bảo trì đường bộ. Ngoại giả, khi những trạm thu phí BOT mọc lên nhiều, nhà hàng lại phải chịu hai khoản tổn phí. Điều này vừa làm phí tổn của cửa tiệm tăng lên, vừa tác động đến khả năng cạnh tranh của cao ốc. Về vấn đề này, lãnh đạo Bộ liên lạc chuyên chở thừa nhận, trong giai đoạn thu chi phí BOT, hình dáng thu vé lượt trên các tuyến quốc lộ còn tồn tại tránh do chưa bảo đảm tuyệt đối công bằng đối với người dân. Nhiều người dân bức xúc vì đi một đoạn đường ngắn nhưng cũng phải đóng tổn phí như các người đi toàn tuyến. Bạn có biết: sách luật việt Một câu hỏi gây bức xúc không kém đó là vấn đề xác định phí tổn lắp đặt dự án BOT thời gian qua còn một số nhầm lẫn, sơ sót trong vấn đề áp dụng định mức và xác định đơn giá, dẫn đến thay đổi phí thi công trong tổng mức đầu tư. Bình luận về vấn đề này, ông Bùi Đức Thụ cho hay, thời gian gần đây người dân phản ứng và đặt thắc mắc về tính sáng tỏ của những dự án BOT là có cơ sở. Bởi, sau khi kiểm toán những dự án BOT, Kiểm toán quốc gia đã kiến nghị giảm thời gian thu phí tổn hơn 62 năm tại 22 dự án đã được kiểm toán, tương ứng giảm doanh thu hơn 22.237 tỷ đồng.

nhận biết về những hạn chế, vướng mắc trong hệ thống văn bản luật pháp, trang bị trưởng Bộ giao thông tải Nguyễn Ngọc Đông xem nhận, một trong những thắc mắc chủ chốt là quy tắc về mẫu mã đối tác công tư mới ngừng lại mức nghị định nên tính ổn định của chính sách không cao. Một số quy tắc pháp luật về thu phí, tuyển lựa nhà đầu tư vẫn còn bất cập, chưa sát với thực tại. tuy nhiên, các chuyên gia ngân sách cho rằng, những nhà đầu tư hiện nay chủ yếu là văn phòng trong nước. Nhiều nhà đầu tư chưa am hiểu sâu về đầu tư BOT, chưa cân nhắc lượng hoá rủi ro, đồng thời giảm thiểu về kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành khẩn hoang. Theo TS. Thạch minh quân, Đại học giao thông tải, thực hiện dự án theo mẫu mã BOT lúc chưa có một sườn pháp lý rõ ràng vì muốn nhanh mà tạo ra kẽ hở “chỉ định thầu” khiến hình thành cơ chế “xin – cho”, dẫn đến hệ lụy như thời gian mới đây. giảng giải vì sao dự án BOT đều bắt đầu chỉ định thầu, vật dụng trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, do hệ thống luật pháp về đấu thầu đối với nhà đầu tư chưa thật hầu hết nên vẫn vận dụng mẫu mã chỉ định thầu qua những quyết định của những cấp có thẩm quyền.